Långäs hamn Ab har anhållit om bygglov för en passagerarterminal. I praktiken handlar det om en transithall som skulle ge Finnlines passagerare en möjlighet att vänta på nästa fartyg.
Bygget syftar således till att underlätta för Finnlines picknick-resenärer och konceptet är en direkt kopia av det vi ser dagligen ske i Mariehamns hamn.
Från såväl Finnlines sida som Långnäs hamn Ab:s sida är beslutet om ett bygge säkerligen korrekt, men vi saknar en större diskussion kring de åländska hamnar och vad som är bäst för Åland i stort.
Sjöfarten står inför stora förändringar de kommande åren. Den gröna omställningen medför att hela sjöfarten, inklusive passagerartrafiken, inom EU från och med 2024 är skyldig att köpa utsläppsrätter för den diesel som man använder och för LNG från och med 2026. Det här pressar rederierna och medför givetvis att det åländska samhället i stort påverkas. Högre biljettpriser är att räkna med och det är långt ifrån säkert att antalet anlöp till Åland bibehålls på samma nivåer som tidigare när rederiernas lönsamhet försämras.
I den här verkligheten ska även de offentligt ägda hamnarna navigera. Hamnar som är och har varit en lönsam affär för sina ägare.
Nu väntar en ny framtid och då är frågan om ägande och organisation ytterst adekvat att ställa.
Såväl i stadsfullmäktige som i lagtinget har frågan om hamnarnas framtid ställts. Att frågan kommer från staden är givet. Det handlar trots allt om missade intäkter för staden i form av potentiella anlöp, men framförallt missar centrum många potentiella besökare: Besökare som det nu finns en risk för att blir sittande i en transithall i Lumparland i stället för att kunna ta del av utbudet i Ålands enda centralort – Mariehamn.
Den lösning, som ett flertal politiker lyft, är en lösning där hamnarna slås samman till ett enda gemensamt ägt bolag. Vid en första anblick kan det se bra ut, inte minst ur ett Mariehamnsperspektiv, men frågan är om det är gynnsamt för hela Åland?
Förvisso finns stordriftsfördelar, men samtidigt finns en risk för bristande konkurrens mellan hamnarna vilket inte på något sätt skulle vara till gagn för Åland på sikt. Konkurrens sporrar och ser till att priserna hålls på en rimlig nivå som i sin tur kan locka till fler anlöp.
Den största frågan är dock, som redan flera gånger lyfts i denna text, vad som är bäst för Åland? Är det faktiskt bra för Åland att det byggs ytterligare en transithall när det finns kapacitet i Mariehamn? Är det bra för Åland att vi får potentiella besökare som inte på ett enkelt sätt kan ta del av centrum? Är konkurrensen mellan hamnar trots allt bra? Och ska rederier behandlas olika i form av kravställande beroende på vilken hamn de nyttjar trots att ägaren i slutändan är densamma – nämligen skattebetalaren? Och vem tar ansvaret för vad som är bra för hela Åland?
Frågorna är lite för många och stora för att avgöras av Långnäs Hamn Ab eller Mariehamns stad. För i slutändan handlar hamnarna om alla ålänningars möjlighet att bo och verka på våra öar. Det borde läggas lite mer i fokus på dessa frågor i den gryende debatten om de åländska offentligt ägda hamnarna.
Daniel Dahlén
