Sjökaptenen Bengt Malmberg arbetar till vardags som överlärare och programansvarig vid Högskolan på Åland. Han ingår även i Olycksutredningscentralens expertgrupp som utreder Amorellas grundstötning. I Olycksutredningscentralens organisation finns ett 15-tal heltidsanställda samt ett hundratal sakkunniga runt om i landet.– Jag är en av dem och mitt område är Åland och det svenska språket.När han år 2016 blev ombedd att representera Åland som sakkunnig, ställde han frågan vad arbetet innebär.– Till svar fick jag att man för Ålands del kan räkna med ett snitt på en olycka var tionde år. Men det här är redan min andra olycka på de fyra år jag har ingått i organisationen, min första gällde Skarven, säger han.Hur ser arbetsgången ut när det gäller utredningar genom Olycksutredningscentralen?– När något sker får centralen ett larm, då gör man en första bedömning för att fastställa om olyckans karaktär är sådan att en utredning krävs. Sedan startar man en preliminär utredning som pågår tills en utredningsgrupp har utsetts.Utredningsgruppen ska sedan så fort som möjligt ta sig till platsen för att säkerställa material samt höra de inblandade.När klev ni först ombord på Amorella?– Den här gången togs beslutet att inte rusa ombord så länge bärgningsoperationen genomförs. Därför steg vi ombord först när Amorella kom till varvet i Nådendal.Finns det en risk att viktiga uppgifter försvinner under en sådan tidsfördröjning?– I teorin ja, men i dag finns system som tar upp information som inte går att manipulera. Vi är heller ingen dömande instans, vi försöker kartlägga vad som har hänt för att sedan komma med rekommendationer.Förundras över mediarapporteringenDet första utredningsgruppen gör vid ombordstigning efter en olycka är att höra inblandade personer.– Det mänskliga minnet är ju formbart och kan, ju längre tid det går, påverkas av olika intryck.Sedan säkrar gruppen innehållet i fartygets ”svarta låda” samt loggen från de elektroniska sjökorten.– Den sistnämnda är viktig för att få en uppfattning om hur fartyget har rört sig.Finns det aspekter i arbetet som man måste gissa sig till?– Vi försöker undvika det. Om vi tar Skarven som exempel, kunde man inte med 100 procents säkerhet säga vad felet var. Då måste vi konstatera att så är fallet.Finns det något i inspelningarna som i nuläget pekar på ett mänskligt, eller ett tekniskt fel?– Vi är lite förundrade över varifrån informationen om klippan kom. Den informationen kom ju media till kännedom innan vi ens fick den. Men för att svara på frågan, kan jag ännu inte säga något om orsaken till olyckan.Vet man om Amorellas olycka förorsakades av klippan, eller om klippan lossnade som en följd av olyckan?– Det vet vi ännu inte.Ska klara två vattenfyllda sektionerEnligt skärmdumpar från Marinetraffic har Amorella under färden genom Apotekargrundet varit något ur kurs vid ett tillfälle. Bengt Malmberg säger att man känner till att hon har befunnit sig på den norra sidan om farledslinjen.– Men det är inte fastslaget huruvida hon har befunnit sig utanför farledsområdet. Vi måste titta på fler loggningar innan vi kan ge ett säkert svar.Enligt uppgifter till Ålandstidningen ska en lucka från de delvis vattenfyllda sektionerna i dubbelskrovet ha varit öppen, vilket ledde till att vatten trängde in i delar av maskinrummet. Vad kan du säga om de uppgifterna?– Jag kan inte i detalj kommentera saken, men jag kan konstatera att det förekommer en viss begreppsförvirring i uppgifterna.Betyder det att det finns ett korn av sanning i påståendet?– Ja, det finns ett korn av sanning, men mer än så kan jag inte säga.Blev följden av det sanningskornet att delar av maskinrummet vattenfylldes?– Jag kan svara rent allmänt. Ro-paxfärjor i våra farleder måste klara av att två sektioner vattenfylls. Och allt under bildäck är indelat i vattentäta sektioner. På Amorella finns det 15 sektioner. I media har det spekulerats om utrymmen i maskinrummet, om det i grunden skulle stämma, hade Amorella klarat av att två sektioner vattenfylldes.Var det isåfall ett korrekt beslut att köra upp Amorella på botten?– Det som framgår i det här fallet är att det var ont om tid, då är det otroligt viktigt att få korrekt information angående vattenfyllnad. Kaptenen har i det här fallet tagit ett beslut som resulterade i att man inte behövde befara att situationen förvärrades.Viktigt undvika ”fågelholkseffekten”Utredningar av den här typen, samt rapporter, används till stor del i utbildningen av nya åländska sjökaptener.– Studeranden får gå igenom utredningar och själva ta ut de viktiga delarna ur dem. Jag brukar säga att man lär sig av andras misstag.Det krävs ett visst mått av lugn och förmåga att resonera logiskt när man väger ”plåtskador” mot liv i liknande situationer som Amorellas. Hur övar man upp den förmågan i sjökaptensutbildningen?– Vi övar bland annat avancerade läck-scenarier i simulatorer. Det är en viktig del av utbildningen.Bengt Malmberg är själv mångårig sjökapten och har varit med om bottenkänningar.– En gång var jag på väg upp på vakt vid en bottenkänning, den gången gick det bra och resultatet blev bara en buckla, berättar han.Hur undervisar man i övrigt gällande ordningsgången ombord i en krissituation?– Det viktiga för att kunna agera är att öva på udda situationer så att rutinerna sitter i ryggmärgen. Risken annars är att obekanta situationer ger en så kallad ”fågelholkseffekt”, säger han och fortsätter:– Att öva, att skapa beredskap och att ha ett gott samarbete med sitt team är nog de tre viktigaste sakerna att tänka på.

Peter Pussinen