Enligt kontraktet mellan entreprenören Ansgar Ab och landskapsregeringen finns inga krav på att rederiet ska tillhandahålla ett reservfartyg som ligger stand-by i händelse av trafikstörningar. Samtidigt ska rederiet se till att trafiken fungerar. Om den inte gör det finns ett vitessystem.
– Eftersom det är fråga om ett haveri och de inte klarat trafiken har vi aktiverat vitesklausulen. Vi anser att avtalsvitet ska falla ut, säger trafikbyråns chef Ian Bergström.
Det finns olika vitesbelopp. Antingen 500 euro per inställd tur eller ett vite på 2.000 euro om dagen.
– Vi ska diskutera hur vi tar ut det.
Ian Bergström säger att när Kumlinge-Enklinge-linjen upphandlades hade man först ett krav på reservtonnage. Men det ströks.
– Vi fick inga anbud över huvud taget, branschen tyckte att det var för höga krav, säger han och tillägger att om LR ställer jättehöga krav på entreprenören blir trafiken också väldigt dyr och man får betala för en reservfärja som för det mesta ligger stilla.
Hur snabbt borde trafiken ha kommit igång efter fredagens haveri?
– Det som hände med fartyget och den tid det tar att reparera kan man inte göra något åt.
– Jag hade semester när det hände, så jag kan inte alla detaljer. Men om jag förstod det rätt var man från rederiets sida hoppfull att få igång trafiken under fredagen, men det lyckades inte. Om vi hade vetat att man inte skulle få igång trafiken hade vi satt in persontransport. Nu dröjde det ända till lördagen.
– Vi kan bara agera på den information vi har för tillfället när vi ska fatta beslut. Kommunikationen mellan oss och rederiet har inte varit klockren.
Hur länge kan trafiken, enligt avtalet, ligga stilla?
– Dels finns ett avtalsvite, dels får man inte ersättning för den trafik man inte kör. Vi som beställare måste sätta in trafik om de inte får igång den helt enkelt. På ett till två dygn borde vi komma igång med ett reservfartyg, men här borde man åtminstone ha försökt få igång persontransporten. Som väderläget är nu går det att köra mindre båtar.
Servicen blir lidande
I praktiken är det alltså rederiet som bedömer situationen och informerar beställaren, det vill säga landskapsregeringen, om läget. Sedan är det landskapsregeringens ansvar att se till att det finns tonnage på rutten.
– Orsaken till att det blivit på den nivån är för att hålla kostnaderna nere så mycket som möjligt och det blir på bekostnad av servicenivån. Det blir en mer besvärlig hantering av strul än om ansvaret bara ligger hos rederiet.
Förutom att diskutera vitet med rederiet ska man också internt diskutera rutinerna för haverier. De måste bli tydligare och servicenivån måste formaliseras, menar Ian Bergström.
– Det ska fungera bättre än det gjorde nu.
Så vems är ansvaret att det inte fungerade?
– Vi är flera som har ansvar i det här. Det är klart en ledningsfråga att vi inte har rutinerna klara. Ansvaret ligger delat på avdelningen, inklusive mig själv, att se till att sådant här fungerar. Vi har ännu inte jobbat igenom de här rutinerna gentemot de externa tillräckligt bra. Tidigare hade rederienheten det övergripande ansvaret, men nu när det är entreprenören måste vi bli tydligare i informationsgången.
– Men har man inte rätt information när ska fatta beslut fattar man fel beslut.
Sandra Widing
