De senaste månaderna har mariehamnaren Henrik Ringboms telefon ringt mer än vanligt. Som professor i havsjuridik vid Åbo Akademi och deltidsanställd vid Nordisk institutt for sjørätt i Oslo sitter han nämligen på kunskap som många vill ta del av just nu.

– Det finns inte så många experter i Norden, eller ens i Europa, som är specialiserade på just fartygs navigationsfriheter och kuststaters rätt att vidta åtgärder, säger han.

En fråga som särskilt väckt uppmärksamhet är skillnaden mellan hur länder har agerat i samband med misstänkta sabotage på kablar och rörledningar.

När det kinesiska fartyget Newnew Polar Bear i slutet av 2023 pekades ut som ansvarigt för att ha skadat gasledningen Balticconnector verkade de berörda länderna närmast stå handfallna.

– De gjorde i princip ingenting vilket jag tyckte var underligt med tanke på de allvarliga misstankarna. Men nästa gång en kabel gick av, mellan Sverige och Litauen, var myndigheterna snabbt på plats och följde efter fartyget genom de danska sunden, där fartyget sedan stannade på internationellt vatten i flera veckor.

Agerade direkt

Finlands agerande när Eagle S stoppades i december har lovordats internationellt. Avgörande i det fallet var att man nådde fartyget i god tid, medan ankarkättingen fortfarande hängde i vattnet, och att fartyget sedan mer eller mindre frivilligt styrde in på Finlands territorialvatten. Det gav myndigheterna en rad befogenheter.

Den svenska Kustbevakningen agerade senare på ett liknande sätt i fallet med fartyget Vezhen.

– Det är uppenbart att det skett en ändring i vad myndigheterna upplever att man kan göra. Det är tydligt att de nu funderat på saken och också planerat vad de ska göra, säger Henrik Ringbom.

Vilken rätt länder har att agera mot olika typ hot regleras i Förenta Nationernas havsrättskonvention från 1982. Men kabelbrotten har visat att det i konventionen inte finns mycket att ta fasta på när det gäller misstanke om sabotagebrott mot kablar och ledningar i havet.

Den typ av hot vi nu upplever har man i regelverket helt enkelt inte förutsett, säger Henrik Ringbom.

– Det här måste då hanteras genom att ingenting görs alls, eftersom det inte finns uttryckliga rättigheter, eller genom att existerande regelverk tolkas i ljuset av det nya hotet.

Tickande miljöbomb

Vad gäller skuggflottan – som Eagle S tros tillhöra – är havsrättskonventionen däremot tydlig, säger Henrik Ringbom.

Skuggflottan utgörs av fartyg i bristfälligt skick, registrerade i små flaggstater och med oklara ägarförhållanden. Fartygen används i dag för att kunna exportera olja från Ryssland och på så sätt kringgå de sanktioner som riktats mot landet.

Oro finns för att skuggflottan är en tickande miljöbomb.

– Konventionen säger specifikt vad kuststaten kan göra och vad flaggstaten har för skyldigheter. Den säger också i vilka sammanhang man kan vidta starkare åtgärder. Problemet här är att kuststatens rättigheter träder in ganska sent. Miljöolyckan måste nästan ha skett, eller åtminstone måste hotet vara akut innan man har rätt att ingripa.

Får vi se fler misstänkta sabotage eller tror du att kraftfulla åtgärder från Östersjöländernas sida kan avskräcka?

– Man kan tänka sig att alla de här sabotagen i första hand är riktade mot Baltikum – det är dit de skadade kablarna i huvudsak går och Baltikum håller på att frigöra sig från rysk energi. Det finns förstås en möjlighet att situationen eskalerar på flera sätt.