Den 1 november går landskapsregeringen (LR) offentligt ut och begär in anbud på:
• Föglölinjen
• Södra linjen, inkusive Kökar–Galtby
• Kumlinge– Brändö
• Åva–Osnäs.

Upphandlingen sker genom offentligt förfarande och riktar sig således till den öppna marknaden. Avtalstiden gäller två år med option på ett tredje år.

Enligt uppgift finns inte tvärgående linjen med i upphandlingen. I det fallet finns tydligen en annan trafiklösning. Eller ingen alls.

Bakgrunden till att merparten av skärgårdstrafiken nu bjuds ut på ett bräde är att LR i början av juli sade upp samtliga avtal med Nordic Jetline/EW Finland efter att bolagen meddelat att de inte kan fullfölja sina plikter. Bolagen söktes kort därefter i konkurs.

För att undvika ett stopp på de berörda linjerna mitt i den mest hätska semester- och trafikperioden ryckte Rederi Ab Ansgar med minimalt varsel in och tog över driften av linjerna fram till årsskiftet.

Då avtalen sades upp lät trafikminister Camilla Gunell (S) förstå att det nu finns möjlighet att börja från rent bord och bygga upp en hållbar och långsiktig modell för skärgårdstrafiken. En tydlig vink om vad denna nya modell innebär bör framgå av de krav som ställs i upphandlingen.
Längs vägen har landskapet och statligt ägda Finferries ingått ett intentionsavtal om att bilda ett gemensamt rederiaktiebolag under namnet Axferries. På vilket sätt detta påverkar upphandlingen för skärgårdstrafiken de kommande åren är oklart. Dock vore det förmätet, för att inte säga pinsamt, om upphandlingskraven anpassas för att gynna det nya, offentligt ägda bolaget.

Även om trafikminister Gunell är starkt kritisk mot den förra regeringens hantering av skärgårdstrafiken, där kvalitet – framför allt på tonnage – fick stryka på foten för kostnadsinbesparingar öppnar knappast nuvarande regering kranen desto mer. I stället handlar det om att få mer effektiv trafik för pengarna under avtalsperioden på två + ett år.

För att på kort sikt få en effektivare trafik berörs ofrånkomligen servicenivån med turtäthet, tidtabeller med mera. Samtidigt måste arbetet med att uppgradera och miljöanpassa trafiken börja nu för att ens närma sig landskapets miljö- och utsläppsmål fram till 2030. Med tanke på dagens starkt föråldrade tonnage ter det sig som grannlaga, för att inte säga omöjlig uppgift eftersom jobbet med att ställa om och förnya fartygen borde ha inletts för länge sedan. Ansvaret för detta är helt och hållet politiskt.

Men bättre sent än aldrig. Under nuvarande regering pågår ett arbete med en omställningsplan för övergång till en grön skärgårdstrafik. För att leva upp till intentionerna i planen måste åtminstone en föryngring av fartygen och/eller en konvertering till fossilfri drift på befintliga fartyg påbörjas under de närmaste åren. Om och hur detta ska ske bör framgå i den förestående upphandlingen.

Enligt utredningen ”Mot ett fossilfritt tonnage” som landskapets infrastrukturavdelning presenterade för nästan exakt ett år sedan uppskattas investeringsbehovet i skärgårdsflottan till 245 miljoner euro fram till 2050. Till detta kommer runt 60 miljoner i hamnanläggningar och utbyggnad av infrastruktur för att skapa förutsättningar för eldrivna fartyg.

Med dessa siffror för handen och en driftkostnad på kring 20 miljoner euro per år är det ofrånkomligt att alla, även skärgårdsborna, måste börja tänka i nya banor vad gäller framtidens skärgårdstrafik.

Är verkligen dagens frigående färjor med bildäck det bästa lösningen i alla väder? Eller kan dessa förhållandevis tunga och energikrävande fartyg kombineras med mindre, avsedda för rena persontransporter i kombination med en utbyggd och anpassad kollektivtrafik? Det skulle även skapa utrymme för att binda ihop skärgården på ett helt annat sätt än i dag.

Ove Andersson