Eckerökoncernen har under årets andra kvartal 1 april-30 juni uppnått rekordvolymer både på passagerar- och fraktsidan på alla trafikerade linjer, skriver man i ett pressmeddelande. På linjen Finland-Estland ökade passagerarna med 14 procent och fraktenheterna med nio procent jämfört med motsvarande kvartal i fjol. M/s Eckerö, som trafikerar Berghamn-Grisslehamn, har varit ensamma på kortrutt mellan Åland och Sverige och där har antalet ökat med 39 procent.

Också när man ser över hela första halvåret har siffrorna ökat både på passagerar- och fraktsidan på linjerna. Där ser man en ökning med hela 45 procent passagerare på m/s Eckerö.

Rörelseresultat uppgick under andra kvartalet till 11,9 miljoner euro, jämfört med en miljon euro samma period förra året. Försäljningen av m/s Birka Stockholm ger ingen resultateffekt då fartygets bokförda balansvärde var samma som försäljningspriset. Däremot genererade fartygsförsäljningen av Eckerö Shipping Ab:s m/s Exporter en försäljningsvinst på 3,8 miljoner euro.

– Resultatet är ingen överraskning, det här är vad vi planerat för och räknat med i enlighet med våra analyser och förväntningar. Det är ändå otroligt glädjande att det händer, en plan är en plan – men att det händer är av en annan dignitet. Vi är jätteglada och lättade att vi nu är tillbaka på en lönsam och stark verksamhet, säger vd Björn Blomqvist.

Han syftar tillbaka på tre för koncernen besvärliga år under pandemin.

– När vi hösten 2021 fixade vår finansiering var det den här utvecklingen vi beskrev i våra prospekt för vår obligation, säger han och framhåller att man visste att kärnverksamheten på linjerna Tallinn-Helsingfors och Berghamn-Grisslehamn skulle återfå resenärer och fraktenheter till följd av naturlig efterfrågan.

– Vi såg ingen orsak till att vi inte skulle uppnå samma nivåer som före pandemin och nu har vi bevisat att så är fallet. Volymerna är tillbaka.

Monopol ingen jätteeffekt

Skillnaden från då och nu är att man inte längre driver m/s Birka Stockholm.

– Den stora orsaken till att vi kan göra det lönsammaste halvåret någonsin är att kryssningsverksamheten är borta. Den var inte lönsam. Nu när vi fått perspektiv på det hela var det ett beslut vi borde fattat långt tidigare, säger Björn Blomqvist.

Svag krona och dyr bunker har påverkat resultatet, men utan Birka bland siffrorna och med goda volymer på trafikerande fartyg kan man slå rekord. Att man är ensam på kortrutt till Sverige sedan Viking Line lade ner Kapellskärslinjen har dock inte haft så stor påverkan på det ekonomiska resultatet.

– Visst är det positivt för resultatet att vara ensamma på kortrutten, men så stor är inte effekten. Mer än två tredjedelar av resultatförbättringen kommer från Finska viken.

Det finansiella nettot uppgick till minus 3,2 miljoner euro varav räntekostnaderna uppgick till tre miljoner euro, något som huvudsakligen beror på koncernens återköp av 34,7 miljoner euro av sina obligationslån. Det här sänker räntekostnaderna i kommande perioder.

– Det skapar en helt annan bas och trygghet i planeringsförutsättningarna.

Rederi Ab Eckerö har länge pratat om att elektrifiera överfarten över Ålands hav, men det är först nu man skruvar upp tempot.

– Den här situationen ger bättre planeringsförutsättningar. Efter semestrarna kommer vi att ta itu med diskussioner med olika intressenter. Vi ser framför oss en värld där vi har mer interaktion med det offentliga, med myndigheter och energiföretag, för att se hur och när man kan få fram väldigt mycket el till våra hamnar. Vi ska också titta på vad det finns för finansierings- och stödmöjligheter för minskad klimatpåverkan. Nu kommer vi med kraft tillbaka till miljöförbättringarna och den framtida elektrifieringen, säger Björn Blomqvist.

Lösa infrastrukturen

Det mest sannolika är någon form av batterilösning. För fartygen över Finska viken är det dock inte aktuellt, där ser man över andra möjligheter som vätgas, ammoniak och elektrobränsle.

En batterilösning på linjen över Ålands hav, finns det referensfartyg för er att ta del av?

– Nja, det är till väldigt stora delar nytt. Tekniken finns, men det finns inte speciellt många exempel där det skulle ha utnyttjats i färdigbyggda fartyg i trafik Men det finns så mycket underlag och många exempel att vi tycker oss kunna dra slutsatsen att det är möjligt även om det inte finns på en så här lång sträcka.

Han nämner som exempel Helsingborg–Helsingör som en elektrifierad linje, den överfarten tar cirka 20 minuter.

Någon måste ju vara först.

– Ja. Det kommer inte vara banbrytande den dagen vi går in för det, men säkert ett nytt och intressant exempel för tillämpandet av existerande teknik.

Fokus kommer dock inte att ligga på ett nytt fartyg i första hand, utan hur man ska lösa infrastrukturen i hamnarna och kajerna. Och hur man ska få fram mycket energi för leverans och lagring.

– Det mest sannolika är att det finns stora fasta batterier ombord som laddas till största delen när det är trafikuppehåll på natten. Sedan finns det andra frågor – som om det finns någon batterilösning man kan komplettera med i hamnen som tas ombord, om man kan tilläggsladda under hamntid, hur mycket el man kan överföra, hur mycket man kan snabbladda, vilken spänning och gränssnitt som krävs i kablarna …

Inom fem år räknar Björn Blomqvist med att ha olika hybridlösningar på plats för att minska energianvändningen, där finns etablerad teknik som att man med hjälp av batterier kan få förbränningsmotorer att använda mindre energi och jobba jämnare.

Och det skulle vara på befintligt tonnage?

– Exempelvis. Vi har bara börjat planera och det kan gå olika vägar. Men inom tio år har vi ett annat fartyg som är mer anpassat. Men just den frågan tror jag att kommer sist, den stora utmaningen ligger på landsidan – flaskhalsen är att få energin till hamnarna.

Kring sina framtidsutsikter skriver koncernen att det finns osäkerhetsfaktorer som höga bunkerpriser, hög inflation och en svag svensk krona – men man tror ändå att helårsresultatet kommer att ligga i nivå med de bästa åren före pandemin.